Alla scoperta di Vallelunga

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di Luciano Lombardi

Nuova pista, nuove gomme, moto mai guidata prima d'ora: si preannuncia una giornata di prove a dir poco ricca. L'occasione ci viene offerta da Michelin che ci invita a partecipare alla  tappa di Vallelunga dei Power Days - l'evento che consente ai possessori  di pneumatici del marchio francese di testare le sue coperture in pista -  per conoscere da vicino le sue nuove Power Cup, ultima emanazione delle  gomme racing del Bibendum, le stesse utilizzate nell'omonimo trofeo .

La trasferta parte già a tutta velocità la sera prima del d-day sul tracciato romano, con una chiacchierata davanti al caminetto in compagnia di Manuel Poggiali, tornato in sella a quattro anni dall'addio alle gare.

E' già notte fonda quando raggiungiamo la nostra stanza (la n°58 in onore di Marco Simoncelli), con la speranza che l'imprevedibilità del meteo che caratterizza questa primavera imbizzarrita ci risparmi per la giornata di domani.

Così sarà, almeno in parte, concedendoci una parentesi di qualche ora - dopo la pioggia nottetempo e lo scroscio pomeridiano - per provare tutta la carne che ci troveremo al fuoco in autodromo.

Mentre attendiamo che il sole si scaldi abbastanza da asciugare le ultime tracce di umido in traiettoria, arriva il primo assaggio: scende dal furgone di una leggenda, Marco Lucchinelli, la MV Agusta F4 che ci consentirà di fare la conoscenza con le coperture Michelin e con il tracciato.

Sarà lo stesso "cavallo pazzo"; a farci da apripista nel primo turno della giornata. Ci mettiamo dunque in scia dell'ex campione del mondo e partiamo alla scoperta di questo tracciato.

Curva dopo curva cerchiamo di prendere confidenza e nel casco ci risuonano frasi tipo "Vallelunga è seconda soltanto al Mugello", oppure "In Italia non esiste tracciato più completo". Troppo presto sia per essere d'accordo che per smentire.

Cerchiamo di ridurre al minimo i tempi di apprendimento del circuito per arrivare prima possibile a essere pronti a concentrarci sulle caratteristiche delle gomme.

Alla fine del primo turno, la confusione su come interpretare la pista è ancora elevata e andiamo poco oltre dal capire che Vallelunga ha due anime, una più veloce e una più tecnica e che l'una comincia dove l'altra finisce.

Prima di risalire in sella, vogliamo provare a giocarci un'altra carta, chiedendo a Lucchinelli di raccontarci il suo giro ideale.

Terminata la lezione, ci risulta più che mai chiaro che sbagliamo ancora molto, troppo, marce e traiettorie comprese, soprattutto negli ingressi in curva delle porzioni più veloci del tracciato. Con i precetti appena appresi ben chiari in testa, allacciamo il casco e risaliamo in sella. In questo turno cavalcheremo la più pregiata delle tre F4 a disposizione per il test, la versione RR.

Oltre a prestare attenzione agli insegnamenti di Marco, cerchiamo di riesumare e di mettere in pratica quanto ci ha detto alla fine del primo turno l'altro apripista di prestigio con cui condividiamo il box. "Imposti le curve troppo in ritardo - coglie nel segno Poggiali - e questo incide negativamente in tutte le fasi successive, con il risultato di non riuscire a tracciare la linea più efficace e non riuscire a raddrizzare e riaprire il gas al momento giusto".

Una volta assimilato e ben miscelato il tutto rientriamo per il nuovo turno, con l'idea di dedicare l'incipit a migliorare la guida e il resto a sentire le gomme. Inevitabilmente, tuttavia, a catturare per prime la nostra attenzione sono queste ultime: impossibile non notare il tempo di riscaldamento, ridotto ai minimi termini tant'è che senza minimamente andarlo a cercarle, alla seconda delle Cimini - quindi dopo poche decine di metri dall'ingresso in pista - il ginocchio destro già gratta l'asfalto.

Rimaniamo sorpresi anche perché non abbiamo sottoposto le coperture al tepore delle termocoperte come siamo soliti fare e considerando anche che le nostre passate esperienze con gomme dal posteriore realizzato per lavorare a pressioni piuttosto basse (1.5 bar a freddo) ci suggerirebbero di andare cauti per almeno un paio di giri.

Il nostro turno procede. E alla fine del secondo giro, il primo lanciato, il crono segna 2'.03''. Altino, in assoluto, ma non poi così male, in rapporto ai nostri ritmi abituali e tenendo conto che siamo ancora ben al di sotto della quantità di giri sufficiente a poter dire di conoscere la pista abbastanza da cominciare a forzare un po'. E considerando anche che tra le gambe abbiamo un bel po' di cavalli in più di quelli che siamo abituati a gestire sulla Honda CBR600RR con cui siamo soliti scendere in pista.

Nuovo giro: ci mettiamo a seguire gli scarichi di un gruppetto di altri piloti. Sembrano sciolti, sicuramente su questa pista ci hanno già girato e avranno qualcosa da insegnarci. Il passo è abbastanza omogeneo e c'è quindi spazio per divertirsi tra sorpassi e controsorpassi. Alla fine del giro, sulla dashboard dell'F4 compare un confortante 1.58 alto. Il nostro obiettivo - dichiarato ai nostri commensali la sera prima - era scendere sotto i 2 minuti. Mission completed. Possiamo ora dedicarci con serenità alle gomme.

Dei tempi, pressoché nulli, di warm-up abbiamo già detto. E' ora di passare al resto, a partire dall'anteriore, responsabile principale della stabilità in frenata e della rapidità con cui la moto scende in piega. Su tutti e tre gli esemplari equipaggiati con le Power Cup che avevamo a disposizione per i nostri test, era montata una gomma a doppia mescola (la tecnologia è quella proprietaria Michelin 2CT) VB, la più "dura" tra le due disponibili per uso specifico in circuito (l'altra è la VA), mentre la mescola omologata anche per l'uso in strada ha la sigla A.

Il primo feedback su cui ci siamo focalizzati nei giri destinati a prendere coscienza delle caratteristiche dell'anteriore ha riguardato la fase di staccata. Verdetto: la moto qui rimane sempre molto composta, anche quando la mano destra strizza la leva del freno senza alcuna pietà, e copia alla grande ogni sconnessione dell'asfalto (o dei cordoli, per quelli coraggiosi che la pista la usano proprio tutta).

Dobbiamo però ammettere che sia molto difficile stabilire in che percentuale questo effetto sia prodotto dal granitico avantreno dell'F4 o dagli interventi di irrigimento che i tecnici Michelin hanno apportato alla carcassa. Resta il fatto che al momento di lasciare i freni tutto è nelle migliori condizioni per inserire la moto in curva con la rapidità che da sempre caratterizza gli anteriori della linea Power. Perfino quando il pneumatico è incastonato in una solidissima forcella Marzocchi da 50 mm di diametro.

E poi? E poi nulla di nulla, nessun cenno di vibrazione, nessun saltellamento, questa gomma come la metti resta e chi conosce la pista sa quanto questo fattore sia importante per lo scorrimento della moto in curva.

Passiamo al posteriore. Qui i progettisti Michelin hanno adottato un approccio diametralmente opposto rispetto all'anteriore, optando cioè per un ammorbidimento della carcassa in modo da aumentare l'impronta a terra e la capacità di assorbire le asperità dell'asfalto evitando i cosidetti "calci di ritorno" e gli scarti repentini del retrotreno.

Abbiamo avuto modo di provare sia una moto equipaggiata con la mescola A (la più morbida, pensata per chi cerca la massima performance nei tempi sul giro) che un'esemplare con su montata una C, la più dura, pensata per chi più che la prestazione assoluta privilegia la costanza di rendimento in più giornate di pista.

Grande attenzione è stata prestata anche ai cicli termici (riscaldamento-raffreddamento) della gomma, "rispetto ai quali - come ci ha più volte ricordato il responsabile marketing moto e scooter di Michelin Italia Filippo Bettati - le Power Cup sono molto meno sensibili rispetto ai prodotti analoghi di altre marche disponibili sul mercato".

Com'è ovvio che sia, la mescola più tenera ha dimostrato un grip elevatissimo, enormemente al di sopra delle capacità dell'amatore medio, ma la cosa che più ci ha colpito è stata l'aderenza che ci ha offerto la più dura delle tre mescole disponibili. In considerazione di questo e della durata in grado di garantire, ci sembra che possa essere lei la soluzione più adatta al trackday senza velleità agonistiche.

Insomma, gomme che ci hanno colpito su tutta la linea e che non vediamo l'ora di provare sul nostro mezzo per avere un raffronto con la concorrenza.

Giusto il tempo di mettere in carica il nostro D-Air ed ecco che, come temevamo, entra in scena il solito spauracchio di questa inusuale fase dell'anno, la pioggia. La nostra giornata di test moto-pneumatici finisce qui, laddove comincia quella della visita alla struttura dell'autodromo.

A condurci alla scoperta di tutto ciò che sta sullo sfondo del circuito romano ci sono l'amministratore delegato del circuito Alfredo Scala e Loredana Spinali, responsabile commerciale e di segreteria che proprio in questi giorni ha festeggiato i 30 anni di attività professionale in autodromo. Sarà lei, come abbiamo raccontato in dettaglio nella gallery fotografica a mostrarci il nuovo Centro di Guida Sicura Aci-Sara, il Centro Congressi, l'area off-road, il polo green che, importantissimo, permette l'autonomia energetica della struttura e l'abbattimento drastico delle emissioni inquinanti. Con noi anche Walter Sciacca, ideatore della giornata, i già citati Bettati e Poggiali, e Diego Mancuso esperto di comunicazione nell'ambito dei trofei amatoriali.

La sensazione, a fine giornata, è quella che si prova dopo aver vissuto in un microcosmo completo e complesso Nel quale non vediamo l'ora di tornare a immergerci.